自動運転が叫ばれる昨今の自動車業界において、一般の方なら自動運転とはどこまでクルマ側が操作してくれるのか、あまり知られていません。レベル０からレベル５まで自動運転の段階が自動車業界共通の指標になっており、全自動車メーカー共通の定義です。

各メーカーの開発競争が勃発する自動運転！

クルマの原動力がガソリンエンジンやディーゼルエンジンのような内燃機関から電気自動車へ移り変わろうとしてる現在、もう一つ注目なのが自動運転技術の飛躍的な進化です。

米テスラモーターズが発売したEVのモデルSにはレベル２の自動運転技術を搭載し、高速道路での高度な運転支援システムに世界中を驚かせました。

さて、ここでレベル２とは何かというと、自動運転技術の指標でありレベル０からレベル５までの６段階で自動運転がどれほど介入するかを段階的に表しています。

この自動運転レベルはアメリカの非営利団体「SAE International」が策定した自動運転の定義で、現在世界中の自動車メーカーで採用されています。

自動運転レベル０~５まで各レベルの概要は？

自動運転レベルのなかでレベル１〜２までは「運転支援」とされ、事実上、自動運転とよべるほどのレベルではありません。

実際の自動運転はレベル３以降とされ、現状レベル３からレベル５までの自動運転が搭載されたクルマは日本で販売されていません。

【レベル０】完全手動運転

レベル０は「完全手動運転」を示し、システムが介入せずにドライバーがすべての操作をおこないます。

前方衝突警告、後方死角検知機能やABSなどは含まれ、これらは直接的に運転操作に対して関与しないためレベル０の中に含まれます。

【レベル１】運転支援

レベル１では、前方走行車両との車間距離を制御する「ACC(車間制御機能)」や車線逸脱を検知しステアリングを補正する「LDP(車線逸脱防止支援システム)」が搭載されますが、ステアリング操作と加減速の支援システムが相互連携しない技術です。レベル１では「運転支援」と呼ばれます。

【レベル２】部分的自動運転

レベル２は部分的自動運転と呼ばれ、ステアリング操作と加減速の両方をサポートしてくれます。

ステアリング操作と加減速の両方を連携し、例として高速道路では渋滞時にステアリングやブレーキの操作をしなくても先行車に追従するシステムが介入します。

あくまで、ドライバーのストレスや疲労を軽減させることが目的で、ドライバーはシートに座ってハンドルを握る必要があります。スバルのレヴォーグなどがこれにあたります。

【レベル３】条件付自動運転

レベル３から自動運転と呼べる水準になり、特定の場所ですべての操作を自動化する「条件付自動運転」となります。

このとき、ドライバーは運転から解放されますが、緊急時や自動運転システム作動困難の場面になった時はドライバーが自動運転に代わって運転をする必要があり、ドライバーは必ず運転席に着座しなければなりません。

日本ではレベル３を許容する法整備がされておらず、アウディA8やキャデラックCT6ではレベル３を搭載しても、日本では機能を活用できません。

【レベル４】高度自動運転

レベル４では、レベル３と同様に特定の場所ですべての操作を自動化されますが、レベル３と違うのは緊急時の対応も自動運転システムに操作を委ねます。

レベル４は「高度自動運転」とも呼ばれ、ドライバーの運転操作は必要ありません。

【レベル５】完全自動運転

レベル５では高速道路や一般道路などあらゆる条件でも自動運転システムが介入する「完全自動運転」です。

運転をクルマに託すことで、車内のシートアレンジやデザインの自由度が上がり、タクシーやバスなど公共のクルマも完全自動運転になればドライバーが必要なくなり、レベル５が実現すれば、クルマの意味合いが自体が大きく変わってくるでしょう。

2020年には日本でもレベル３実用化なるか？

海外ではレベル３の自動運転技術を搭載したモデルが販売されていますが、日本は法律上認められておらず、自動運転の開発や導入が海外メーカーに比べて遅れているのが現状。

それでも、日本の自動車メーカーはレベル３を2020年までに実用化を目指し、クルマの開発と行政府と話し合いを勧め法整備を検討しています。

また、メルセデスベンツは一般公道の自動運転を連続100キロメートル以上で成功し、レベル４やレベル５の実用化もそう遠い話ではありません。

SF映画で見てきた未来の自動運転は、すぐそこまで来ています。