二輪と四輪とどちらが速い？というのは、大手BBS等のネット上で定期的に見かける論議です。
しかしながらそれらの大半は明確な前提条件が提示されないままに、いずれかに肩入れしながらも二輪と四輪の両方に通じていない人が、各々が想定した優位条件を前提とした、近視眼的な水掛け論を繰り広げるケースが多く見受けられます。
あの名作「キリン」では「バイクにはかないませんよ」「でも、浜松までならポルシェのほうが」という距離条件（250km以上先：給油？疲労？）が明示されていますね。
一般論としては「馬力荷重と空力が同等」「車体の大きさが問題にならない」条件下でなら、その他のほぼ全ての条件下で圧倒的に四輪が優位となるとは思われますが……
今回Youtubeで「馬力荷重と空力が同等」「車体の大きさが問題にならない」がイコールの条件下で、二輪と四輪の違いを端的に見ることができそうな動画を見つけたのでご紹介します。
Quadzilla
スズキGSX-R1000のエンジンをスズキ製クアッドバイクLT500Rに搭載したもので、クァジラはLT500Rのペットネームです。
クァジラ（Quadzilla)＝クァッド（Quad：四輪）＋ゴジラ（Godzilla)かと思われます。まずはご覧ください！
この速度域で効果があるかどうかは疑問ですが、アクティブエアロも装備しているようですね。
このマシンはもともとはニュージーランドの「Race to the Sky」ダートヒルクライムに参戦すべく作られたもので、90年代初期のスズキLT500Rをベースとしており、毎年開催される同じくニュージーランドの「Leadfoot Festival」のヒルクライム（動画）では毎回トップ10に食い込んでいるということです。
LT500Rの２サイクル500ccのエンジンを2002年式GSX-R1000のエンジンに換装し、後輪出力で140psを超えるほどのパワーの増大に対応するために元のフレームは車両全体の20%にしかすぎず、サスペンションもPEPShocksによる特注品で、ワンオフカスタムといっていい規模の改造となっており、重量は220kgに抑えつつ最高速は230km/hを超えるバケモノマシンに仕上がっています。
四輪でありながらもライダーはハングオフ状態で思い切り腰を落として重心を下げつつ、コーナー毎にほぼほぼパワースライドさせていますね。
ちなみに筆者が昔、九州のとある四輪バギーに乗れるレジャー施設で、乗り回しているうちの慣れと比較的低速なダートコースということもあって、同様に腰を落としながらアクセル開けて回っていたら、管理人から叱られました。何故だろう？
四輪バイクということで、一般の四輪車と全く同列で考えてはならないかもしれませんので、デフを持たないリジッドなリアサスを独立懸架にモディファイした場合に、そのメリット（ロードホールディングとトラクションの向上）とデメリット（重量増加）はどうせめぎ合うのかにも興味深いところです。
検証してみよう
単純にパワーウェイトレシオでみるとGSX-R1000が優るのでしょうが、重量増は20kgほどなので後述の優位点も鑑みてイコールと見て差支えないでしょう。
その上で目視での幅と形状から少なめに見積もっても、前後それぞれで４倍~６倍程度は増大するであろう接地面積から
・安定性と直安性の増大
・トラクションでの圧倒的優位
・コーナリングフォースの増大
・（ディスク径やキャリパの詳細は不明ながら）ストッピングパワーと制動時安定性での圧倒的優位
・不整路での圧倒的優位
は容易に予測できます。
とりあえず動画のコース（細い、ギャップやジャンピングスポットもあり）では、あの路面でのコーナリング中にガンガンにトラクションをかけて140PSを叩きつけていく走りができる乗り手が相手では、筆者は当然として余程の名手でもGSX-R1000のみならず二輪で追走しきれることはないと思われますが、読者の皆様はどう感じられたでしょうか。
まとめ
とはいえ、筆者に二輪を貶そうという意図はまったくありません。
現実の混合交通においての王者？は晴天かつ航続範囲内ではリッターSSであることは間違いないと思いますが、そもそもそんな勝負を公道でしてはいけません（笑）
あと「速い」とは別になりますが、オフロードでは車体の大きさに制約がなくとも二輪が優位といった局面は多いですね。（タイヤの下弦長とアプローチアングルを超えるステアケース等）
それぞれの特性と特徴を、都合と好みに合わせてそれぞれ自分が楽しめればよいのです！