400ccバイクのメリットを本気で考えてみた。実は日本の道路事情に最適!?

かつてスマートフォンが普及する以前、メジャーだったガラケー。日本の環境に合わせて発達したケータイを示す言葉でしたが、同様に独自進化した、もしくはローカライズのあまりにグローバルな視点では陳腐化してしまった、いわゆる「ガラパゴス化」した例がクルマやバイクにもあります。

 

日本市場の生んだガラパゴスな乗り物たち

日本市場に特化したガラパゴスな乗り物といえるのは軽自動車、50ccバイク、400ccバイクの3種類です。

 

世界の注目を集める独自規格「軽自動車」

1968年まで限定免許も存在していた軽自動車。時代とともに拡大されてきたものの、国によって車体のサイズや排気量の上限が厳しく定められている一方で、税制上の優遇による維持費の安さと低燃費が魅力です。

その結果、軽規格の枠内いっぱいに「これでもか」と性能・機能・デザインを詰め込んだ各社の競作もあって、かつての5ナンバー小型車のユーザー層も取り込みながら、今では逆に世界の注目を集めていたりもします。

 

これはグローバルな世の流れにガラパゴス化が好ましく作用している例ではありますが、たとえば軽自動車税の大幅増税といった法や規則による環境変化次第で、次に上げる例のように衰退してしまう可能性もはらんでいます。

 

ユーザーがすっかり減少してしまった「50ccバイク」

ほぼ国内専用規格ともいえる50ccの原動機付自転車。かつては国内需要だけでも採算がとれるほど売れ筋の排気量でしたが、AT限定免許の創設で四輪へのユーザー層移行だったり、三ナイ運動でメインターゲットの10代を締め出したことが裏目となり、現在では最盛期の1/10以下という販売数になってしまいました。開発や生産設備投資の効率化を図るため、現在ではヤマハがOEM調達したホンダ車を売っているほどです。

なおグローバルな規格での”原付”は125ccクラス。そうなると性能の劣る50ccは海外では見向きもされません。輸出を含めてのスケールメリットを産むため免許制度上の原付の定義を125ccまでに拡大すべしという運動を、業界団体や一部の政治家が行っています。

 

やや日陰の存在となってしまった「400ccバイク」

400ccもまた中型免許が登場した1970年代の世相をうけて設けられた区分。当時、施行されていた限定解除試験が合格率1%という狭き門であったこともあり、手軽に乗れるもっともパワフルな400ccはまさに国内販売における花形でした。

 

しかし昨今では大型二輪免許の取得は教習所でもできるようになったこともあって、プレジャー派は大型に移行し、コストパフォーマンス派は車検不要ながら高速にも乗れる250ccに流れ・・・・・・と二極化して、普通二輪免許で乗れる最大排気量バイクでありながら、やや日陰の存在となってしまいました。そのまま輸出されるケースもあるものの、現在では事実上の国内専用規格になっています。

 

次章ではそんな400ccバイクについて、もう少し掘り下げてみましょう。

 

400cc=”ちょうどいい”

当メディアでも時折そういった記事を発信していますし、「普通二輪で乗るベストチョイス」「普二にすべきか大二にすべきか」といった内容を私自身も書いたことがあります。

そのような記事をロジカルに書いていこうとすると、400ccならではの魅力といったところでは筆の進みが滞りがちになってしまうのは事実です(笑)。

 

ある記事では250cc以下クラスについてはいくつもメリットをあげておきながら、400ccのメリットについては「余裕のパワーと走行性能」と、デメリットとして「車検の手間とコスト」しか挙げることができなかったほどです。

もっとも「余裕のパワーと走行性能」は、それを求める人には他の何と天秤にかけても重要なものなんだよ。という思いを込めて敢えてそのままとしましたが・・・・・・

 

しかし、そこに主眼を置いてしまうと、逆に大型クラスと比べた場合にはデメリットとして、車検の手間とコストや維持費はそれほど変わらずにパワーでは劣り、メリットとしては車体価格が安いこと、軽量を活かしてのコーナリング・制動性能や燃費性能と、大型二輪免許が不要なこと以外は、なんともお茶を濁す感じになってしまうわけです。

 

排気量が中庸なところであれば、その特性もそうなるのは当前ともいえるのかもしれません。それでも、メーカーは車種やジャンル毎に、それぞれが良しとするバランスでしっかりと仕上げていますから、それぞれに魅力があることは疑うべくもないことですけれどね。

一度乗れば、あまりのベーシックさからとりこになり、何台も乗り継いでしまうホンダCB400 SUPER FOURや、オフロードも街乗りも、初心者から上級者まで十二分に楽しく走れるKTM 390DUKEといったそのクラスならではの”ちょうど良さ”を体現したモデルもたくさんあります。

 

ガラパゴス化は最適化でもある!

あるモータージャーナリストが「日本国内で乗るには400ccが最適」と以前語っていました。これはつまり、街中の取り回しに難儀するほどでもなく、過剰なパワーを持て余すことなく、かといって250ccクラスでは辛いこともある高速道路での流れに乗って巡行する上で、トップギアに入れっぱなしのズボラな運転も許容するだけのパワーはあるといった意味なのでしょう。

実際、大型二輪免許を所持している筆者の友人にも愛好者は多いです。サーキットでは登録抹消したリッタースーパースポーツに乗っているものの、「これで十分だ」と言って普段の公道ツーリングには400ccネイキッドに乗るといった使い分けをしているのです。

 

なにはともあれ日本の公道での走りやすさを重視するなら、400ccは十分に魅力的な選択肢といえるのは変わらない事実ではないでしょうか。

本田技研工業株式会社

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Kenn

Kenn

モノと生き物の境目が曖昧なちょっとイタい人。 バイク・クルマに限らず、作り手の情熱・魂の込もったモノに惹かれます。 DOS時代から名乗っているハンドルなので、某声優のほうが後発デスヨ